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Lunghe attese ai passaggi a livello di Carbonara e Ceglie: ecco la spiegazione tecnica

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Non solo Palese e Santo Spirito: anche nel Municipio IV, da qualche tempo, i passaggi a livello sono diventati un vero e proprio incubo quotidiano. I treni delle Ferrovie Sud Est non hanno certo una velocità e una frequenza paragonabili al traffico della linea Adriatica; tuttavia, dopo recenti lavori, i tempi di chiusura delle sbarre a Carbonara e Ceglie sono sensibilmente aumentati.

Ad esasperare il problema ci pensa la viabilità dei due quartieri, rimasti indietro di un secolo urbanisticamente parlando. In quelle strade anguste, dove marciapiedi e parcheggi sono un miraggio, non c’è spazio per manovrare e fare inversione in cerca di un percorso alternativo. Non resta quindi che armarsi di pazienza e aspettare, anche se si va di fretta. Solo i pedoni più impavidi possono permettersi il “lusso” di passare sotto le sbarre, ma a loro rischio e pericolo.

Come riferiscono i residenti, i passaggi a livello si chiudono 10-15 minuti prima che passi il treno. In alcune fasce orarie poi, quando i convogli si incrociano nelle vicine stazioni di Mungivacca e Valenzano, le chiusure sono così ravvicinate da non lasciare tregua.
Qual è il risultato? Strade congestionate dalle file di auto, smog e inquinamento acustico alle stelle, gente intrappolata nelle proprie case e nelle traverse. E se tra quei veicoli ci fosse un’ambulanza in emergenza diretta all’ospedale Di Venere, o un qualsiasi altro mezzo di soccorso? Le conseguenze potrebbero essere molto amare.
Ironia della sorte, ci viene fatto notare che le persone in attesa davanti alle sbarre sono molte più di quelle che viaggiano effettivamente in treno. Sintomo del periodo pandemico che stiamo vivendo, ma anche di un servizio ferroviario che ancora non è ritenuto competitivo da chi deve spostarsi.

I residenti sono sul piede di guerra dall’estate scorsa e hanno mobilitato persino la presidente del Municipio IV, Grazia Albergo, senza però ottenere spiegazioni esaustive dalle Fse. Vediamo allora, dal punto di vista tecnico, che cosa è cambiato negli impianti ferroviari al punto da determinare questi disagi.
I passaggi a livello coinvolti sono sei: strada Giardinelli (km 2+304), strada della Vela (km 2+935), via Antonio Quaranta (km 3+184), via Gorizia (km 4+248), via Corticelli (km 4+580) e Sp49 (km 5+486).

Prima dei lavori, questi passaggi a livello erano a funzionamento completamente automatico: grazie a dispositivi detti “pedali”, rilevavano l’avvicinarsi del treno e si chiudevano con pochi minuti di anticipo, per poi riaprirsi appena dopo il transito; ciò avveniva indifferentemente dalla direzione di marcia del convoglio.
Tuttavia, il segnale che comunicava al macchinista l’effettiva chiusura delle sbarre si trovava a breve distanza dalle stesse: in caso di malfunzionamento, dunque, non ci sarebbe stato un adeguato spazio di arresto e si sarebbe potuta verificare una tragedia.

La situazione è cambiata a inizio agosto scorso, quando le Fse hanno attivato nuovi impianti tecnologici e sistemi di sicurezza sulla tratta Mungivacca – Adelfia, apportando delle modifiche anche a questi passaggi a livello. Come funzionano ora?
► I primi tre (strada Giardinelli, strada della Vela, via Quaranta) si chiudono automaticamente solo se il treno viaggia verso Bari. Se invece il treno proviene da Bari, si chiudono quando il convoglio si trova ancora a Mungivacca e il capostazione ne autorizza la partenza.
► Gli altri tre (via Gorizia, via Corticelli, Sp49) si chiudono automaticamente solo se il treno proviene da Bari. Se invece il treno viaggia verso Bari, si chiudono quando il convoglio si trova ancora a Valenzano e viene autorizzato a partire.

Si tratta di una configurazione “ibrida”, definita tecnicamente come schema V305. In questo modo i passaggi a livello dipendono dalla stazione più vicina (Mungivacca per i primi tre, Valenzano per gli altri tre), poiché dista pochi chilometri, quando il convoglio proviene da essa, mentre sono automatici nella direzione opposta.
Inoltre sono stati installati nuovi segnali, a distanze più opportune, che unitamente al Scmt (Sistema controllo marcia treno) consentono al macchinista di fermarsi in piena sicurezza nel caso le sbarre rimangano aperte.

Questi adeguamenti tecnologici, frutto di importanti investimenti, sono conformi alle prescrizioni dell’Ansf (Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie) e consentono alla rete Fse di parificarsi agli standard della rete nazionale.
Se da una parte il fattore sicurezza ha avuto un netto miglioramento, dall’altra però si è venuta a creare una situazione insostenibile per i due quartieri. Considerato che i treni viaggiano a non più di 50 km/h e devono anche rispettare le fermate di Bari Ceglie-Carbonara e Bari La Fitta per il servizio viaggiatori, è naturale che le sbarre rimangano abbassate tanto a lungo.

Come spiegato dalle stesse Fse, la questione non è affatto semplice da risolvere. Gli interventi sui passaggi a livello erano necessari per ragioni tecniche e normative, per cui sicuramente non si può tornare indietro. Un piccolo miglioramento si renderà possibile nelle prossime settimane, quando saranno attivati i nuovi impianti anche sulla tratta Adelfia – Putignano: questo permetterà di rivedere l’orario della linea e di innalzare l’attuale limite di velocità (fissato a 50 km/h), riducendo così il tempo che intercorre tra la chiusura delle sbarre e il transito del treno. Ma non sarà la soluzione definitiva.

Il punto è che la linea Mungivacca – Putignano via Casamassima è ancora troppo piena di passaggi a livello e servono interventi infrastrutturali, da parte degli enti pubblici, per eliminare il più possibile queste intersezioni a raso. Ne beneficerebbero la viabilità e la qualità della vita nei centri urbani, come pure la sicurezza dell’esercizio ferroviario.
Sulla linea via Conversano il problema si sta già risolvendo grazie all’interramento dei binari a Triggiano e Capurso, più una serie di sottopassi previsti in altri comuni.

Quali prospettive invece per il ramo via Casamassima? Ebbene, nell’ambito del Prt (Piano regionale dei trasporti), e in particolare del Piano attuativo 2015-2019, figura guarda caso un intervento di “raddoppio con interramento all’interno dell’abitato Carbonara-Ceglie”. Sarebbe la manna dal cielo per i due quartieri.
L’opera, che era già presente nel Piano attuativo 2009-2013, è inserita nella categoria degli “interventi prioritari da assoggettare a studio di fattibilità/progettazione – attuazione prevista entro il 2020”. Tuttavia siamo ormai arrivati al 2021 e pare se ne siano perse le tracce.

Auspichiamo dunque che la Regione Puglia spieghi come mai l’intervento non è stato progettato, né tantomeno realizzato nei tempi previsti, con le pesanti ripercussioni a cui assistiamo oggi. Se l’interramento risulta troppo oneroso, si valutino allora opere alternative (come ponti, sottopassi, una circonvallazione) che permettano di sopprimere, o quantomeno ridurre, i passaggi a livello di Carbonara e Ceglie.
Nel frattempo, invitiamo gli automobilisti a tenere spento il motore durante la chiusura delle sbarre e il Comune ad installare un’apposita segnaletica. Quantomeno per alleviare i disagi che patiscono ogni giorno i residenti della zona.

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