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Bari Centrale, progetto Ferrotramviaria sul tronco 5 Ovest: un investimento regionale mal gestito

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Tra gli obiettivi nazionali ed europei in materia di trasporto ferroviario, i più strategici sono senza dubbio l’interconnessione e l’interoperabilità: si tratta, in sostanza, di collegare fra loro le reti ferroviarie dei vari gestori e di permettere ai treni di passare da una linea all’altra senza soluzione di continuità – a patto che le caratteristiche costruttive e tecnologiche siano compatibili.

Uno dei tasselli del Prt (Piano Regionale dei Trasporti) della Regione Puglia, che persegue proprio queste finalità, è il progetto di interconnessione tra la rete di Ferrotramviaria (Ferrovie del Nord Barese) e Rfi (Rete Ferroviaria Italiana Gruppo Fs) a Bari. Un progetto da circa 7 milioni di euro che è stato realizzato solo in parte, per poi impelagarsi in una situazione paradossale che nessuno apparentemente riesce a spiegare.

Ricostruiamo la vicenda

Con l’apertura della metropolitana per il quartiere San Paolo nel 2008 e del passante ferroviario per l’aeroporto “Karol Wojtyła” nel 2013, la stazione centrale della Ferrotramviaria in piazza Moro – dotata di appena tre binari – è andata sempre più congestionandosi. Al punto che, per sfruttare al massimo il poco spazio disponibile, si ospitano due treni sullo stesso binario (per questo motivo le banchine sono numerate 1A e 1B, 2A e 2B, 3A e 3B).
Perché non ampliarla, dunque? Semplicemente perché sarebbe impossibile. La stazione si sviluppa in trincea, sotto il livello stradale, e peraltro si ritrova “compressa” tra le stazioni centrali delle Fs e delle Fal.

Un’altra grossa limitazione è data invece dal famoso “collo di bottiglia”. Tra Bari Centrale e Fesca-San Girolamo, infatti, la linea della Ferrotramviaria è a binario singolo e non può essere raddoppiata, anche in questo caso per mancanza di spazio (basta imboccare il sottovia Quintino Sella dal lato di corso Italia per rendersene conto).
Quell’unico binario deve quindi sopportare, in una direzione e nell’altra: i treni regionali Bari – Barletta via Palese e Macchie; i treni regionali Bari – Barletta via Aeroporto; i treni metropolitani Bari – Bitonto via Aeroporto; i treni metropolitani per il quartiere San Paolo.

Morale della favola: i limiti dell’infrastruttura non permettono di programmare corse frequenti, per cui una vera e propria “metropolitana” di fatto a Bari non può esistere, almeno per il momento.

Una soluzione ingegnosa che consentirebbe di risolvere parzialmente il problema viene messa nero su bianco addirittura il 19 febbraio 2010, quando il traffico sulla linea non ha ancora raggiunto i livelli attuali. Con la firma di una convenzione tra Ferrotramviaria, Rfi e Regione Puglia, si decide di realizzare l’interconnessione tra le due reti in località Fesca-San Girolamo e di destinare il tronco 5 Ovest di Bari Centrale Fs ad alcuni treni della Ferrotramviaria.
I treni in questione viaggerebbero così su un binario parallelo saltando le fermate Francesco Crispi, Brigata Bari e Quintino Sella, ma alleviando nel contempo il carico sulla stazione in trincea.
Dulcis in fundo, il progetto inoltre permetterebbe ai treni provenienti da Sud (es. Trenitalia e Fse) di passare sulla rete di Ferrotramviaria e arrivare direttamente in aeroporto, senza costringere i passeggeri al cambio: un fantastico esempio di integrazione modale.

Per la prima tranche delle opere necessarie, la Regione mette sul piatto ben 4,8 milioni di euro, di cui oltre metà da risorse Fesr. Successivamente, Ferrotramviaria bandisce la gara d’appalto e i lavori vengono eseguiti tra il 2015 e il 2016, al costo effettivo di 3,7 milioni (grazie al ribasso d’asta).
Che cosa viene realizzato nel dettaglio? Una “bretella” ferroviaria, lunga circa 400 metri e completa di pali per l’alimentazione elettrica dei treni, che esce dalla stazione di Fesca-San Girolamo (della Ferrotramviaria) e confluisce in un vicino binario di Rfi.
Con lo stesso appalto viene anche rifatto integralmente il binario di Rfi dal punto di confluenza fino al tronco 5 Ovest di Bari Centrale, per una lunghezza di circa 3,3 km.

La “bretella” di interconnessione tra Ferrotramviaria e Rfi a Fesca-San Girolamo, vista dal satellite (binario in diagonale al centro della foto).

Tuttavia, affinché il nuovo binario sia effettivamente utilizzabile, è necessario installare gli impianti tecnologici e di sicurezza. Le risorse per questa seconda tranche le mette a disposizione il Mit (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), che il 10 ottobre 2017 firma una convenzione con Regione Puglia e Ferrotramviaria stanziando 2,1 milioni per l’intervento specifico.
Secondo le previsioni, l’opera dovrebbe essere completata e attivata entro gennaio 2020. In realtà, questi ultimi lavori non partono… e qui subentra l’incredibile.

Il binario che Ferrotramviaria ha da poco rinnovato viene smantellato per circa 1,4 km da Rfi, nell’ambito della “sistemazione del Prg (Piano Regolatore Generale) di Bari Centrale”: un enorme cantiere che tuttora sta mettendo sottosopra la Stazione Centrale per migliorare la configurazione dei binari.
Se ci si reca oggi al piazzale Ovest, si nota infatti che al tronco 5 mancano le rotaie, le traversine, buona parte della massicciata e persino la linea elettrica, nonostante Ferrotramviaria avesse rimesso tutto a nuovo con il finanziamento regionale.

Questo è avvenuto perché il progetto di Rfi prevede che il binario debba avere un tracciato più rettilineo verso Nord e componenti più robusti (in gergo tecnico armamento 60 Uni) rispetto a quelli previsti dal progetto di Ferrotramviaria (armamento 50 Uni).
A dire il vero, lo prevedeva da molto prima che partissero i lavori di Ferrotramviaria, per cui almeno in Regione Puglia avrebbero dovuto saperlo e rivedere un tantino i piani.

Allo stato attuale, vista la complessità della situazione, non è noto quando il binario potrà essere finalmente operativo. Di sicuro dovranno terminare gli interventi “correttivi” a cura di Rfi e si dovranno installare gli impianti necessari – sperando che i fondi stanziati dal Mit non siano andati persi.

Il tronco 5 Ovest di Bari Centrale Fs appena rimesso a nuovo da Ferrotramviaria, come appariva nel 2016.

Lo stesso tronco 5 Ovest come appare oggi, smantellato.

La surreale vicenda appena descritta genera diversi interrogativi ai quali finora non abbiamo ricevuto risposte concrete. Com’è possibile che due progetti diversi, che interessano la stessa area, vengano realizzati insieme se ci sono delle incompatibilità? Perché la Regione Puglia ha finanziato un intervento che poi è stato parzialmente vanificato, sprecando anche fondi europei? Dov’è la cabina di regia che dovrebbe concertare gli investimenti pubblici?

Le società Ferrotramviaria e Fs, da noi interpellate, rispondono che «per realizzare l’interconnessione a Bari Centrale è necessario rispettare le condizioni dettate dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali (Ansfisa), che prescrivono determinati standard di sicurezza. Le scelte adottate, concordate fra i due gestori, si sono sempre ispirate a tali principi». Una risposta non molto convincente, a dirla tutta, perché al di là degli aspetti tecnici il problema da noi esposto consiste in un’errata programmazione delle opere pubbliche.

Contattiamo dunque l’ente finanziatore, ossia la Regione Puglia – in particolare il Dipartimento Mobilità, qualità urbana, opere pubbliche, ecologia e paesaggio –, che sembra addirittura non essere a conoscenza dei fatti ma ci promette di approfondire la questione.

In attesa di chiarimenti, pretendiamo che quando ci sono in gioco risorse pubbliche (e soprattutto fondi comunitari) non se ne faccia una gestione “allegra”, ma si verifichi sempre la coerenza degli investimenti nel quadro d’insieme. Inoltre è inopportuno verso i cittadini annunciare tempistiche e traguardi che poi non si riescono a rispettare per manifesta superficialità.

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